Doch die Konkurrenz schläft nicht. Der Dortmunder Wettbewerber Dr. Peters will ebenfalls noch im November dieses Jahres mit dem DS-Fonds Nr. 137 sein mittlerweile siebtes Beteiligungsangebot auf den Markt bringen, das eine A380 finanziert. Wie die beiden Vorgänger ist das Flugzeug in den kommenden zehn Jahren nebst Verlängerungsoption an Air France verleast.
Die jüngste Offerte aus dem Hause Dr. Peters hat ein Gesamtinvestitionsvolumen von 171,3 Millionen Euro, zu dem die Anleger rund 67,5 Millionen Euro beisteuern sollen. Die prognostizierten Ausschüttungen sollen anfänglich 7,5 Prozent der Einlage pro Jahr betragen und über die kalkulierte Fondslaufzeit bis Ende 2029 auf 32 Prozent jährlich steigen. Daraus errechneten sich Gesamtauszahlungen von 261,6 Prozent.
Die Westfalen sind flugzeugerfahren und platzierungsstark: Im Jahr 2009 konnten sie Maschinen mit einem Volumen von mehr als 388 Millionen Euro finanzieren und mehr als 183 Millionen Euro bei Anlegern einsammeln. Zudem war Dr. Peters der erste Initiator, der im Januar 2008 eine A380 zur Beteiligung anbot und unter den Anlegern einen Hype auslöste: Das Kommanditkapital war binnen einer Stunde und 46 Minuten eingesammelt. Für die Platzierung des neuen Flugzeugfonds plant das Emissionshaus mehr Zeit ein.
„Wir haben die Vertriebsstrategie diesmal bewusst auf freie Berater und Vermittler ausgerichtet und rechnen im Laufe des ersten Quartals 2011 mit der Platzierung. Da wir bereits Verhandlungen mit mehreren Airlines aufgenommen haben, kann es durchaus sein, dass kurze Zeit später ein neuer Flugzeugfonds von uns auf den Markt kommt. Allerdings muss jede Transaktion ein Sicherheitskonzept in der Fondskalkulation zulassen. Daneben ist es unerlässlich, dass die Partner-Fluggesellschaft den deutschen Anlegern vermittelbar ist“, erläutert Jürgen Salamon, geschäftsführender Gesellschafter der Dr.-Peters-Gruppe.
Das neue Air-France-Luftschiff ist mit dem Vorgänger identisch und auch die Fondskonzeption haben die Dortmunder nicht verändert. Sie sieht vor, das Fremdkapital nach 13 Jahren zurückzuführen, Rückstellungen für Rekonfigurationskosten in Höhe von 5,7 Millionen Euro zu bilden und eine Liquiditätsreserve von 16,1 Millionen Euro aufzubauen.
„Anlass zu konzeptionellen Änderungen sehen wir auch vor dem Hintergrund anderer Fondsangebote im Markt nicht. Die investieren in gebrauchte Flugzeuge ohne Innenausstattung und räumen dem Leasingnehmer überdurchschnittliche Rechte beziehungsweise Partizipierungschancen ein. Wir würden uns nur auf eine Rückgabe im Full-Life-Zustand einlassen“, sagt Salamon und meint offensichtlich den mittlerweile ausplatzierten Fonds Flight Invest 49 des Wettbewerbers Hannover Leasing.
Dessen Vertragspartner Singapore Airlines wollte sich nur dazu verpflichten, das Flugzeug in der sogenannten „Half-Life-Condition“ zurückzugeben. In diesem Fall müssen die wesentlichen Teile an Fahr- oder Triebwerk nicht neuwertig sein. Sollte sich die Maschine mit den Gebrauchsspuren nicht weitervermitteln lassen, müsste die Fondsgesellschaft die Kosten dafür tragen und den Verdienstausfall übernehmen, der in der notwendigen Standzeit entsteht.
