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23. Februar 2015, 08:57
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Schiffsbeteiligungen: Sag niemals nie

Der Markt für Schiffsbeteiligungen gilt als tot, nachdem in den vergangenen Jahren viele Projekte gescheitert sind. Doch jetzt haben mit Oltmann und Conti gleich zwei Initiatoren angekündigt, im Jahr 2015 neue Fonds auflegen zu wollen.

Schiffsbeteiligungen

Trotz der Ankündigungen der Initiatoren Conti und Oltmann überwiegt in der Branche noch die Skepsis, was neue Schiffsbeteiligungen betrifft.

Das KG-Modell wurde im November letzten Jahres in Hamburg “offiziell” beerdigt: Gleich zu Beginn des 18. Hansa-Forums Schiffsfinanzierung kündigte Moderator Michael Hollmann an, dass die Schiffs-KG, sonst ein Schwerpunktthema des Fachkongresses, nicht mehr auf der Agenda stünde, da es in diesem Bereich aufgrund vieler Insolvenzen keinerlei Aktivitäten mehr gebe.

Anders als auf Beerdigungen üblich, wurden aber kaum lobende Worte für den Verstorbenen gefunden.

Keine schnelle Besserung

So ging Christoph Toepfer, CEO der Londoner Schiffsmanagement- und Investmentgesellschaft Borealis Maritime, hart mit dem KG-Modell ins Gericht.

Viele Anbieter müssten sich fragen, ob sie immer korrekt mit den Geldern der Investoren umgegangen seien. Häufig sei viel zu wenig über das konkrete Investment nachgedacht worden, vielmehr sei entscheidend gewesen, was der Vertrieb damit verdienen könne. Toepfer erhielt kaum Widerspruch.

Zu den wenigen Verteidigern der Schiffs-KG zählte Alfred Hartmann, seit Jahresbeginn Präsident des Verbands Deutscher Reeder (VDR): Das KG-Modell habe über viele Jahre gut funktioniert, auch wenn zuletzt vieles nicht optimal gelaufen sei.

Ähnlich äußerte sich Torsten Westphal, CEO des Befrachtungsunternehmens Arkon Shipping. Er bezeichnete die vergangenen 20 Jahre als “Wirtschaftswunderzeit” der Schiffsfinanzierung, es sei partout nicht alles schlecht gewesen. Doch dass die KG-Epoche nun vorbei ist, musste auch er eingestehen.

Neue Schiffsbeteiligungen überraschen

Dass in absehbarer Zeit wieder Schiffsfonds für Privatanleger aufgelegt werden könnten: Für viele Teilnehmer des Hansa-Forums war dies praktisch ausgeschlossen. Wie sehr man sich irren kann, zeigte sich bereits wenige Wochen später: Im Dezember kündigten mit Oltmann und Conti gleich zwei Emissionshäuser an, im Jahr 2015 neue Schiffsfonds starten zu wollen.

Dies kam auch deshalb überraschend, weil die Negativmeldungen von den Schiffsmärkten nicht abreißen. So sind nach einem Bericht des “Handelsblatts” inzwischen 450 Schiffsfonds insolvent.

Auch die aktuelle Entwicklung der Charterraten verspricht laut einer Studie des Analysehauses Deutsche Fondsresearch (DFR) keine schnelle Besserung, lediglich bei Tankern kann von einer Erholung gesprochen werden.

Speziell Tanker über 200.000 Tonnen (VLCC) profitierten und haben ihre Einnahmen in dritten Quartal 2014 um 59,8 Prozent gesteigert. Containerschiffe verzeichnen zumindest eine moderate Verbesserung um 6,7 Prozent für Schiffe ab 2.750 TEU und 12,8 Prozent für die 4.400-TEU-Klasse.

Keine Besserung für Bulker

Doch für Bulker ist noch keine Besserung der Einnahmesituation in Sicht, sie verzeichnen weiter rückläufige Charterraten. Speziell die Überschusssituation von KG-Schiffen hat sich in den letzten zwei Jahren dramatisch verschlechtert.

Auf Basis ihrer Schiffsdatenbank hat die DFR wirtschaftliche Parameter wie Charterraten und Schiffsbetriebskosten von KG-finanzierten Schiffen von Mai 2012 bis Juli 2014 untersucht.

Im Durchschnitt über alle Schiffsklassen überstiegen die Schiffsbetriebskosten die Einnahmen ohne etwaige Tilgungsverpflichtungen um 289 US-Dollar pro Tag. Im Jahr 2012 lag dieser Wert noch bei 2.500 US-Dollar täglichem Überschuss.

Woher die drastische Veränderung der Gewinne stammt, verdeutlicht laut DFR ein Blick auf die Entwicklung der Charterverträge. Nach mehr als sechs Jahren Krise sind fast alle Schiffe aus der ursprünglichen Festcharter herausgefahren.

Die Charterraten sind im Durchschnitt über alle Schiffsklassen um 33,4 Prozent gesunken. Verdienten Schiffe 2012 im Durchschnitt noch 8.725 US-Dollar täglich, waren es im Jahr 2014 nur noch 5.807 US-Dollar pro Tag.

Am deutlichsten ist der Verfall der Charterraten bei Containerschiffen der Größenklassen zwischen 2.000 und 5.000 TEU, hier liegt der Rückgang durchschnittlich bei rund 50 Prozent. Hinzu kommt laut DFR, dass sich auch die Laufzeit der Charterverträge verkürzt hat.

Conti: “Viele Gesellschafter, die mit ihrem Portfolio zufrieden sind”

2012 wurden Chartern noch für durchschnittlich 594 Tage geschlossen. Mittlerweile sind es nur noch 414 Tage. “Die Einnahmesituation hat sich damit in doppelter Hinsicht verschlechtert”, sagt DFR-Vorstand Nils Lorentzen. “Die Schiffe nehmen nicht nur weniger ein, die Einnahmen sind auch nur für einen kürzeren Zeitraum garantiert. Im Anschluss heißt es also, einen neuen Vertrag abzuschließen und dabei auch die Preise neu zu verhandeln.”

Doch von solchen Meldungen wollen sich Conti und Oltmann offenbar nicht abschrecken lassen. Conti plant, in der zweiten Jahreshälfte eine Schiffsbeteiligung als geschlossenen Publikums-AIF anzubieten.

Der KVG-Lizenzantrag wurde Ende letzten Jahres bei der Finanzaufsicht BaFin eingereicht. Man sende damit ein klares Signal, auch in der regulierten Welt Investitionsmöglichkeiten in der Handelsschifffahrt anbieten zu wollen, erklärt Unternehmenssprecher Oliver Lewark. “Nicht alle Investoren haben schlechte Erfahrungen mit ihren Beteiligungen an Schiffsfonds gemacht. Wir haben viele Gesellschafter, die mit ihrem Portfolio zufrieden sind”, sagt er. (kb)

Lesen Sie den vollständigen Artikel in der aktuellen Cash.-Ausgabe 03/2015.

Foto: Shutterstock

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