Hinzu kommt, dass alle Emissionshäuser anders kalkulieren müssen als die weiteren institutionellen Investoren, die zunehmend auf den Markt für Flugzeugfinanzierung drängen. Letztere müssen keine Fondsnebenkosten stemmen und können daher niedrigere Ankaufsrenditen akzeptieren. Ein klarer Wettbewerbsvorteil, den beispielsweise Doric genutzt hat und allein im Jahr 2012 vier der begehrten A380 mit einem Volumen von 587,5 Millionen US-Dollar über eine Anleihe finanziert hat.
Diese Großraumflieger standen den Publikumsfondsanbietern nicht zur Verfügung und das hat die Assetknappheit noch verschärft. Seit der erste Airbus A380 im Oktober 2007 an Singapore Airlines ausgeliefert wurde, reißen sich die Emissionshäuser und die Fluggesellschaften um den Super-Jumbo: Nach einem aktuellen Marktbericht des Asset Managers Eastmerchant vom Januar 2013 sind 94 Maschinen des Typs A380 im Einsatz, 165 Großraumflieger stehen im Orderbuch des Flugzeugbauers und für 54 weitere Maschinen gibt es sogenannte Kaufabsichtsbestellungen.
East Merchant attestiert gute Drittverwendung des A 380
Allerdings nutzen derzeit lediglich acht Fluggesellschaften das Flaggschiff aus dem Hause Airbus. Der Käuferkreis ist aufgrund des hohen Preises von rund 200 Millionen US-Dollar – je nach Konfiguration – einfach eingeschränkt. Dafür kann das mit Abstand größte Passagierflugzeug der Welt aber auch bis zu 853 Passagiere an Bord nehmen und mehr als 15.000 Kilometer weit transportieren.
Auf dem neuesten Stand der Technik im Hinblick auf die verbauten Triebwerke und Werkstoffe sowie einer optimierten Aerodynamik verbraucht der Flieger lediglich drei Liter Kerosin pro 100 Passagierkilometer – das ist nicht nur konkurrenzlos, sondern auch von steigender Bedeutung: Wie der internationale Dachverband der Fluggesellschaften IATA mitteilt, machten die Treibstoffkosten im Jahr 2011 durchschnittlich bereits 30 Prozent der Gesamtkosten von den Airlines aus. Im Jahr 2012 lag der Anteil bei 33 Prozent – Tendenz steigend.
Die in die Jahre gekommene Boeing 747 verbraucht rund 15 Prozent mehr Treibstoff. Diese Passagiermaschine hatte ihren Jungfernflug im Jahr 1969 und wurde 20 Jahre später in der Version 747-400 auf den Markt gebracht, kann in der Standardkonfiguration lediglich 400 Passagiere transportieren und das auch nur bis zu 13.000 Kilometer weit. Wie die Luftfahrtexperten bei Eastmerchant mitteilen, sind noch 356 Flugzeuge des Typs im Einsatz, obwohl Boeing die Produktion im Jahr 2005 eingestellt hat. Ein Konkurrenzprodukt zum A380 auf den Markt zu bringen, ist den Amerikanern bisher nicht gelungen. (af)
Den vollständigen Artikel lesen Sie in der aktuellen Ausgabe des Cash.-Magazins 4/2013, die ab 21. März 2013 am Kiosk oder hier erhältlich ist.
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