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A380-Aus: Hochkonjunktur für Besserwisser

Das Ende der Produktion neuer Flugzeuge des Typs Airbus A380 bedeutet nicht automatisch Verluste für Fonds, die solche Maschinen finanziert haben. Eine schlechte Nachricht ist es trotzdem. Der Löwer-Kommentar

 

“Die Branche steht einmal mehr in Zusammenhang mit einer negativen Entwicklung bei großer medialer Aufmerksamkeit.”

Die Nachricht war nicht wirklich überraschend: In der vergangenen Woche verkündete Airbus, die Produktion des Großraumflugzeugs A380 einzustellen [1] und die letzte Maschine dieses Typs im Jahr 2021 auszuliefern. Die Entscheidung hatte sich in den vergangenen Jahren bereits abgezeichnet: Kaum neue Bestellungen, keine Verlängerung von Leasingverträgen, zuletzt sogar die Stornierung von Aufträgen.

Vor zwölf Jahren, als der Großraumjet das Licht der Welt erblickte, sah das noch vollkommen anders aus. Der A380 galt als das Non-Plus-Ultra der Passagierluftfahrt, wurde umjubelt, bewundert und bestaunt wie kaum jemals ein anderes Flugzeug. Die Zukunft.

Auch deutsche Anleger rissen sich darum: Der erste A380-Fonds, den das Dortmunder Emissionshaus Dr. Peters im Frühjahr 2008 auf den Markt brachte und der den ersten kommerziellen A380 überhaupt finanzierte, war innerhalb weniger Stunden voll platziert.

“Kann positive Auswirkungen haben”

Alles Geschichte, alles vergessen. Heute ist der A380 Synonym für verfehlte Industriepolitik, Größenwahn, Milliarden-Verluste. Nicht wenige Kommentare der letzten Tage lesen sich nun so, als sei von vornherein klar gewesen, dass der Flieger scheitert und warum das niemals funktionieren konnte. Besserwisser haben Hochkonjunktur, jene Leute also, die hinterher immer alles vorher wussten.

Auch die A380-Fonds bekommen dabei nicht selten ihr Fett weg. Doch wie die Sache für sie ausgeht, steht keineswegs fest. Christian Mailly, Managing Director der DS Aviation, also der zuständigen Gesellschaft der Dr. Peters Group, kann dem Produktions-Aus sogar Positives abgewinnen.

“Die konkreten Auswirkungen für unsere Investoren durch die Produktionseinstellung des A380 im Jahr 2021 können wir im Detail nicht genau vorhersagen”, sagt er zwar in einer ersten Reaktion, fügt jedoch hinzu: “Die Nachricht kann aber durchaus positive Auswirkungen haben, da A380-Flugzeuge jetzt nur noch auf dem Gebrauchtmarkt erhältlich sein werden. Das könnte zu einem positiven Effekt für unsere Verhandlungen über Anschlusslösungen unserer A380-Flugzeuge führen.” Nun ja, dazu gehört sicherlich eine gute Portion Optimismus.

Seite 2: Anschlussverwertung schwierig [2]

Bislang jedenfalls gestaltet sich die Anschlussverwertung nach Ablauf der Leasingverträge äußerst schwierig. So hat Singapur Airlines bereits vier Fonds-Maschinen an Dr. Peters zurückgegeben.

Zwei davon werden über einen Komponentenverkauf der Einzelteile ausgeschlachtet, die beiden anderen harren noch auf dem Rollfeld der weiteren Entscheidung. Immerhin sind alle Triebwerke an Rolls Royce vermietet und bringen monatlich 480.000 US-Dollar pro Fonds in die Kasse.

Am Freitag bestätigte Dr. Peters zudem, dass auch Air France zunächst für drei von fünf A380 die Leasing-Verlängerungsoptionen nicht ausgeübt beziehungsweise dies angekündigt hat. Betroffen sind die DS Fonds 135 bis 137. Die Flieger werden im Februar 2020, August 2020 und Mai 2021 von Air France zurückgeliefert.

Weitere Verträge laufen aus

Für die beiden weiteren Maschinen, die Air France bei Dr. Peters-Fonds gemietet hat, steht die Entscheidung noch aus. Nach öffentlichen Äußerungen des Airline-Chefs vor einigen Wochen ist jedoch damit zu rechnen, dass diese Verträge ebenfalls nicht verlängert werden.

Auch bei Fonds anderer Anbieter wie Doric, Hannover Leasing oder Hansa Treuhand laufen in den nächsten Jahren A380-Verträge aus. Ob die Nachfrage nach den gebrauchten Maschinen tatsächlich deshalb steigt, weil keine neuen mehr produziert werden, bleibt Spekulation.

Denkbar ist auch, dass die Vermarktung durch das nun endgültig ramponierte Image des einstigen Superstars noch schwieriger wird. Zudem wird nun erst recht kein Flughafen das spezielle Equipment, das für die zweistöckige Maschine notwendig ist, noch zusätzlich nachrüsten. Die Zahl des Destinationen bleibt also begrenzt.

Seite 3: Zwei Punkte wahrscheinlich [3]

Zwei Punkte jedoch erscheinen aus heutiger Sicht sehr wahrscheinlich. Erstens: Die A380-Fonds werden wohl durchweg ihre urspünglichen Ziele verfehlen. Selbst wenn eine Anschlussbeschäftigung oder ein Verkauf gelingt, dann voraussichtlich nicht zu den einst kalkulierten Konditionen.

Zweitens: Es wird aber auch kein Desaster. In den meisten Fällen wird wohl noch nicht einmal ein Verlust für die Anleger entstehen. Schließlich haben die Leasingverträge durchweg eine Grundlaufzeit von mindestens zehn Jahren. In dieser Zeit haben die Anleger bereits einen Großteil ihrer Einlage durch Auszahlungen zurückerhalten. Zudem sind die Flieger am Ende regelmäßig schon weitgehend entschuldet, und der Luftverkehr ist weiterhin ein Wachstumsmarkt.

Große mediale Aufmerksamkeit

So rechnet Dr. Peters bei den beiden ersten Fonds durch die Vermietung der Triebwerke und den Komponentenverkauf, der nach Angaben einer Unternehmenssprecherin planmäßig verläuft, einschließlich bereits realisierter Währungskursgewinne und geleisteter Rückflüsse von etwa 72 Prozent (Fonds 129) beziehungsweise 81 Prozent (Fonds 130) mit einem Gesamtrückfluss an die Anleger von immerhin 145 bis 155 Prozent der Einlage.

Ob diese Werte durch das Produktions-Aus etwas nach oben oder nach unten tendieren, ist für die grundsätzliche Bewertung eher zweitrangig. Denn das Ende des A380 ist so oder so keine gute Nachricht für die Fondsbranche.

Selbst wenn dadurch tatsächlich ein positiver Effekt für die Gebraucht-Flieger eintreten sollte, stehen die Sachwertanlagen einmal mehr in Zusammenhang mit einer negativen Entwicklung bei großer medialer Aufmerksamkeit. Das belastet das ohnehin noch immer angeschlagene Image der Branche weiter.

Erste Anlegeranwälte auf Mandantenfang

Denn auch in Bezug auf die Fonds werden nun – wie immer in solchen Fällen – Besserwisser auf den Plan treten, die alles vorher gewusst haben wollen. Dazu kommen absehbar Verbraucherschützer, die den (vermeintlichen) Misserfolg nicht auf wirtschaftliche Risiken zurückführen, sondern der Rechtsform, dem schlecht regulierten “grauen Kapitalmarkt” und angeblich provisionsgeilen Vermittlern anlasten, Verbote und weitere Gesetze fordern.

Erste Anlegeranwälte gehen bereits auf Mandantenfang und bringen sich gegen Anbieter sowie Vertrieb in Stellung. Auch auf die üblichen TV-Beiträge in entsprechenden Magazinen über irgendeinen schlecht beratenen Menschen, der seine gesamten Ersparnisse in eine einzige Flugzeugbeteiligung gesteckt hat und nun (ohne jede eigene Schuld, versteht sich) vor einem “Scherbenhaufen” steht, wird man wohl nicht lange warten müssen.

Was wirklich bei den A380-Fonds herausgekommen ist, spielt dann wahrscheinlich keine große Rolle mehr.

Stefan Löwer ist Geschäftsführer der G.U.B. Analyse Finanzresearch GmbH und betreut das Cash.-Ressort Sachwertanlagen. Er beobachtet den Markt der Sachwert-Emissionen als Cash.-Redakteur und G.U.B.-Analyst insgesamt schon seit mehr als 25 Jahren. G.U.B. Analyse gehört wie Cash. zu der Cash.Medien AG.

Foto: Florian Sonntag