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Autonomes Fahren: Viele Unbekannte

Im Juli 2016 veröffentlichte das Handelsblatt Auszüge aus dem von Verkehrsminister Alexander Dobrindt erarbeiteten Gesetzentwurf zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes, um das voll autonome Fahren in Deutschland zu ermöglichen. Die bislang bekannten Passagen lassen gravierende Neuerungen erwarten und geben bereits jetzt Anlass zu kontroversen Diskussionen. Gastbeitrag von Dr. Thomas Grünvogel, CMS

Je stärker der Fahrer von Assistenzsystemen unterstützt wird, desto geringer wird seine Bedeutung bei einem möglichen Unfall sein.

Nach dem Entwurf sollen autonome Fahrsysteme [1] generell zulässig sein, sofern sie dem Fahrer “erkennen und artikulieren” können, dass er die Fahrzeugführung wieder übernehmen muss. Der Fahrer soll sich vom Verkehrsgeschehen auch abwenden und damit die Steuerung sogar aus der Hand geben dürfen.

Ausschalten des “Faktor Mensch”

Allerdings soll der Fahrer “wahrnehmungsbereit bleiben” und “nach Aufforderung durch das automatisierte System die Fahrzeugsteuerung wieder übernehmen” und auf “erkennbare technische Störungen angemessen reagieren” können. Diese Änderung des Straßenverkehrsgesetzes bietet die Grundlage für hochtechnisierte und (teil-) autonome Fahrsysteme, wie beispielsweise einen autonomen Modus für die Fahrt auf Autobahnen.

Der Fahrer fährt auf die Autobahn, aktiviert das autonome System und der PKW fährt – je nach Grad der Autonomisierung [2] – von selbst. Das kann den Fahrer entlasten und zu mehr Sicherheit auf den Straßen führen, da das autonome System Vorgänge wie Bremsen, Beschleunigen und Lenken übernimmt. Nach Angaben der Allianz sind derzeit etwa 90 Prozent aller Verkehrsunfälle durch menschliches Fehlverhalten bestimmt und nur zehn Prozent durch technische Fehler.

2020 erste autonome Systeme auf Autobahnen

Die technische Umsetzung ist zwar noch in der Erprobungsphase, bis 2020 rechnen die Hersteller jedoch mit den ersten autonomen Systemen auf Autobahnen. Bis dahin muss allerdings auch die entsprechende Infrastruktur vorhanden sein. Aufgrund der wachsenden Datenflut der vernetzten Fahrzeuge sowie dem steigenden Bedarf an Rechenleistung, einschließlich vernetzten Sensoren und Kameras, wird diese Technik wohl – wenn überhaupt – vorerst nur auf Autobahnen möglich sein.

Offen ist auch noch, wie diese neuen Freiheiten des Fahrers in der Praxis definiert werden. Kümmert sich der Fahrer bei einem aktiven autonomen System um andere Dinge, muss er trotzdem jederzeit reaktionsbereit bleiben für den Fall, dass das System eine Warnung ausgibt. Wie schnell muss der Fahrer dann reagieren, damit ihm nicht der Vorwurf gemacht werden kann, fahrlässig gehandelt zu haben? Wird hierzu keine Regelung geschaffen, werden später die Gerichte klären müssen, ob er für den Unfall trotz automatisiertem Fahrsystem selbst haftet.

Seite zwei: Offene Fragen beim Thema Datenschutz [3]

Daneben sieht der Entwurf vor, dass die Hersteller bei Verschulden unbegrenzt haften sollen. Zudem sollen “Störungen” dokumentiert werden und es muss ersichtlich sein, ob das Fahrzeug vom Fahrer oder vom System geführt wird. Eine nachträgliche Kontrolle, ob zum Zeitpunkt eines Unfalls das System oder der Fahrer am Steuer war, lässt sich wohl nur durch die Integration einer Blackbox sicherstellen und kann den Fahrer je nach Situation auch von der Verantwortung entlasten.

Offene Fragen beim Thema Datenschutz

Auch im Hinblick auf das Thema Datenschutz scheint der Entwurf noch nicht ausgereift zu sein. Bislang ist nur bekannt, dass Daten im Fahrbetrieb gespeichert und bestimmten Stellen zur Verfügung zu stellen sind. Datenschützer befürchten nicht zu Unrecht, dass Fahrzeuge in “rollende Datentonnen” verwandelt und die Daten nicht nur für die Fuhrparkmanager verwendet werden. Es werden deshalb von Datenschützern klare Regelungen gefordert, wie mit den im Fahrbetrieb gespeicherten Daten umzugehen ist.

Offen und kontrovers diskutiert wird nach wie vor die Frage, wer wann für was verantwortlich ist. Wer haftet beispielsweise für Schäden, wenn ein Fahrzeug im autonomen Modus einen Fahrfehler begeht? Der (passive) Fahrer, der Halter, der Hersteller des Fahrzeugs, der Lieferant der Sensoren oder der Software oder gar der Programmierer? Diese Frage scheint auch in den bislang bekannten Auszügen des Gesetzentwurfs nicht beantwortet zu werden.

Haftungsbefreiung des Fahrers für Fehler des Systems

Je stärker der Fahrer von Assistenzsystemen unterstützt wird, desto geringer wird seine Bedeutung bei einem möglichen Unfall sein. Letztlich wird sich mit steigendem Grad der Autonomisierung der menschliche Fehler seitens des Fahrers oder Verkehrsteilnehmers zum menschlichen Fehler des Entwicklers verlagern. Sollte deshalb eine generelle Haftungsbefreiung des Fahrers für Fehler des Systems [4] gefordert werden? Warum sollte der Fahrer für einen Fehler der Technik haften, wenn ihm der Einsatz erlaubt ist und die Technik von den Prüfund Überwachungsbehörden des Fahrzeugs freigegeben wurde?

Ein solch pauschaler Haftungsausschluss für alle Gefahren, die im autonomen Modus entstehen können, ist jedoch nicht angebracht. Mängel oder Störungen an Bauteilen wie Kameras, Sensoren oder Sendern zur Positionsbestimmung können immer auftreten und dafür muss nicht immer der Hersteller oder Programmierer verantwortlich sein. Beispielsweise können die für autonomes Fahren notwendigen Sensoren bei Bagatellunfällen wie Kollisionen beim Einparken beschädigt oder gestört werden und dann im autonomen Modus nicht mehr zuverlässig funktionieren.

Seite drei: Reduzierung der Beiträge mehr als fraglich [5]

In diesem Zusammenhang darf auch nicht übersehen werden, dass Software dazu tendiert, Fehler zu haben. Oft ist die Frage nur, wie ausgereift ist die Software und hat sie viele oder nur wenige Fehler. Deshalb ist auch nicht schon allein deshalb eine Software mangelhaft, weil ihr einzelne Funktionen fehlen oder eine Fehlfunktion auftritt. Da es bei autonomen Fahrsystemen um Leben und Tod gehen kann, sind an den Entwicklungsstand der Software aufgrund ihrer Fehleranfälligkeit jedoch gesteigerte Anforderungen zu stellen.

Reduzierung der Beiträge mehr als fraglich

Hier sind die Hersteller gefordert – insbesondere im Hinblick auf Produktentwicklung, Produktbeobachtung und Qualitätssicherung. Sehr wahrscheinlich lässt sich die Haftungsfrage aber ohnehin nie abschließend anhand einer abstrakt generellen Regelung, wie einem Gesetz, im Vorfeld beurteilen. Ob im Kollisionsfall “das autonome System” und somit der Hersteller oder der Fahrer oder sogar beide haften, wird sich letztlich wohl nur durch eine Auswertung der Blackbox bestimmen lassen.

Nach Aussagen der Versicherer [6] lässt sich derzeit noch nicht absehen, ob Assistenz- oder autonome Systeme in Fahrzeugen tatsächlich zur Vermeidung von Unfällen beitragen und ob es dadurch zu einer Reduzierung der Prämien [7] kommen wird. Assistenz- und autonome Systeme setzen hochtechnisierte Fahrzeuge voraus. Die für die Technisierung erforderlichen Systeme sind – jedenfalls derzeit – noch teuer. Kleinste Beschädigungen, wie beispielsweise durch Kollisionen beim Einparken, können teure Reparaturen zur Folge haben. Vor diesem Hintergrund scheint eine Reduzierung der Beiträge deshalb mehr als fraglich.

Tiefgreifende Veränderungen am Versicherungsmarkt

Zunehmende Autonomisierung könnte allerdings das Geschäftsmodell der Versicherer grundlegend verändern. Bei den herkömmlichen Versicherungsmodellen im Bereich Kraftfahrzeuge stehen individuelle Versicherungen im Mittelpunkt, die Schäden durch menschliches Versagen abdecken. Zukünftig könnten einige wenige Versicherungen für die Hersteller von autonomen Fahrzeugen oder Flotten genügen, da das menschliche Verhalten während der Fahrt immer weiter in den Hintergrund rückt.

Solche Modelle sind nicht neu, allerdings derzeit nur in wenigen Branchen gebräuchlich, so beispielsweise bei Reedereien. Die bislang bekannten Passagen des Gesetzentwurfs lassen erkennen, dass die rechtlichen Grundlagen für das autonome Fahren in Deutschland weiter vorangetrieben werden. Das ist für Deutschland als einer der weltweit wichtigsten Standorte der Automobilindustrie begrü.enswert. Dennoch bleiben viele offene Fragen, insbesondere zur Haftung, der Versicherung, der Zulassungen und zum Datenschutz weiterhin unbeantwortet. Die Gesetzesänderung darf kein Schnellschuss werden. Der Gesetzgeber darf die Konkretisierung unklarer Regelungen nicht allein der Rechtsprechung überlassen.

Autor Dr. Thomas Grünvogel ist Rechtsanwalt bei CMS in München.