Seit dem Schlussquartal 2012 bieten Emissionshäuser wieder vermehrt Beteiligungsangebote an kleinen Regionalfliegern, Mittelstreckenmaschinen und dem Riesenjumbo Airbus A380 an.
Das Jahr 2012 war auch nicht das der Flugzeugfondsanbieter: Im Vergleich zu 2011 haben sich Investitionsvolumen und platziertes Eigenkapital in etwa halbiert.
Nachdem der Grünwalder Initiator KGAL Anfang 2012 ein weiteres Regionalflugzeug über den Sky Class 57 in den Vertrieb schickte und das prospektierte Eigenkapital von knapp neun Millionen Euro bereits Ende April 2012 eingesammelt hatte, konnten die Anleger erst einmal nur aus Flugzeugofferten des Jahres 2011 wählen. Grund sei eine allgemeine Assetknappheit, so die einhellige Antwort der Initiatoren. Ein weiterer dürfte in der allgemeinen Anlegerzurückhaltung gegenüber geschlossenen Fonds insgesamt liegen.
Ungewöhnlich lange Platzierungszeiten
Knapp ein Jahr – und damit ungewöhnlich lange – benötigte etwa das Hamburger Emissionshaus HEH, um seine beiden identisch konzipierten Beteiligungsangebote HEH Barcelona und HEH Sevilla mit einem Eigenkapitalanteil von jeweils 11,2 Millionen Euro zu platzieren. Beide investieren in ein Regionalflugzeug vom Typ Bombardier CRJ 1000 NextGen und sind langfristig an Air Nostrum, den Partner der spanischen Airline Iberia, verleast. Eine Konkurrenz zwischen den Fondszwillingen hatte der Initiator durch eine unterschiedliche Vertriebspositionierung vermieden.
Während die HEH Barcelona exklusiv von der IC Consulting AG angeboten wurde, wurde die HEH Sevilla von freien Vertrieben, Sparkassen und Genossenschaftsbanken platziert. Bei dem jüngsten und 15. Beteiligungsangebot an einem Regionalflugzeug, dem HEH Southampton, läuft wieder alles so, wie es die Hanseaten gewohnt sind: „Nur knapp acht Wochen nach dem offiziellen Vertriebsstart am 8. Januar 2013 haben uns bereits Zeichnungsscheine und Reservierungen mit einem Eigenkapitalvolumen von rund zehn Millionen Euro erreicht. Ende März 2013 dürfte der Fonds vollständig platziert sein. Besonders freute uns die Quote der Wiederanleger unter unseren Kunden, die mittlerweile jenseits der Marke von 50 Prozent liegt. Wir werten das als Vertrauen in den Markt, die Konzepte und unsere Arbeit“, sagt HEH-Geschäftsführer Gunnar Dittmann.
Zum Vergrößern bitte auf die Grafik klicken
Bei dem Investitionsobjekt handelt es sich um ein Flugzeug des Typs Embraer E175 STD mit 88 Sitzplätzen, das für zehn Jahre an die englische Airline Flybe verleast ist.
Die Fluggesellschaft ist Marktführer in dem Segment, für das der internationale Luftfahrtverband IATA seit 40 Jahren Wachstumsraten von zumindest zehn Prozent jährlich ausweist. Inklusive Erwerbsnebenkosten hat das Emissionshaus 26,6 Millionen US-Dollar (20,5 Millionen Euro) für den neuen Flieger bezahlt, der direkt an den Leasingnehmer abgeliefert wurde.
Der jüngste Fondsflieger ist bereits die zwölfte Coproduktion von HEH und Flybe. Das Investitionsvolumen von 23,8 Millionen Euro soll zu einem Anteil von 13,2 Millionen Euro bei Anlegern eingesammelt werden. Das Darlehen ist zu 4,23 Prozent verzinst und soll – wie bei den anderen Fondsangeboten des Emissionshauses HEH üblich – während der Erstleasingvertragslaufzeit von zehn Jahren vollständig getilgt werden. Das reduziert den Druck bei der anschließenden Weitervermietung. Dieser ist nach Einschätzung von HEH-Geschäftsführer Dittmann bei Regionalflugzeugen ohnehin niedriger als in anderen Luftfahrtsegmenten.
„Regionalflugzeuge ideale Fondsobjekte“
„Als Fondsobjekt sind Regionalflugzeuge zudem mit Blick auf die Zweitvermarktung sehr geeignet. Durch die größtenteils einheitliche Klassenkonfiguration der Regionalflugzeuge bestehen bei einem Wechsel des Leasingnehmers oder bei einem Verkauf im Vergleich zu den Großraumflugzeugen kaum Umbaukosten. Die große Anzahl an Regionalairlines weltweit gewährleistet beim Verkauf der Flugzeuge einen breitgefächerten Absatzmarkt“, sagt Dittmann.
Zudem habe sich der Markt für Regionalflugzeuge sehr stabil entwickelt: „In den vergangenen 40 Jahren überzeugte er mit jährlichen Zuwachsraten von über zehn Prozent und konnte auch in Krisenzeiten stetig zulegen. Das liegt an dem gestiegenen Kostenbewusstsein der Fluggäste, welches zu einer Verschiebung hin zum Regionalverkehr führt“, ergänzt der HEH-Chef.
Anlegern, die sich ab 10.000 Euro beteiligen können, stellt er jährliche Ausschüttungen von anfänglich 7,5 Prozent der Einlage in Aussicht, die während des Prognosezeitraums auf 15 Prozent steigen und quartalsweise ausbezahlt werden sollen. Sofern der Initiator die Maschine Ende 2030 für die prognostizierten 11,3 Millionen US-Dollar verkaufen kann, sollen die Anleger mit ihrer Flugzeugbeteiligung einen Gewinn von 138 Prozent der Einlage einfahren.
Lloyd Fonds: Airbus A380 schwer an den Anleger zu bringen
Die Ausschüttungsprognose seiner Flugzeugofferte angehoben hat das ebenfalls in Hamburg ansässige Emissionshauses Lloyd Fonds. Der Grund: Trotz überschaubarer Konkurrenz und dem renommierten Leasingnehmer Singapore Airlines tut sich der Initiator schwer, sein Großraumflugzeug vom Typ Airbus A380 an den Anleger zu bringen. Seit dem Vertriebsstart im August 2011 haben die Hanseaten lediglich rund 15 Millionen US-Dollar (gut 11,2 Millionen Euro) des prospektierten Eigenkapitalanteils von 87,7 Millionen US-Dollar (65 Millionen Euro) eingeworben.
Eigenen Angaben zufolge hat Lloyd Fonds 185 Millionen US-Dollar (gut 138 Millionen Euro) für den A380 bezahlt und den Fonds mit einem Volumen von 204,7 Millionen US-Dollar ausgestattet.
„Bei unserem Finanzierungskonzept ist die gesamte benötigte Finanzierung aus Eigen- und Fremdkapital vollständig gesichert. Selbst wenn die volle Eigenkapitaltranche nicht eingeworben werden sollte, besteht zu keinem Zeitpunkt das Risiko einer Rückabwicklung des Fonds“, betont Dr. Torsten Teichert, Vorstandsvorsitzender der Lloyd Fonds AG. „Allerdings ist es uns leider nicht gelungen, die Qualität dieses Konzeptes zu kommunizieren. Viele Vertriebe vertrauen immer noch lieber auf angebliche Platzierungsgarantien, die in Wahrheit oft vollkommen wertlos sind, oder bevorzugen Produkte, in denen die wirklichen Probleme der Zwischenfinanzierung bis an die Grenze des Möglichen vernebelt werden“, so Teichert weiter.
A380: Verbesserte Ergebnisprognose durch niedrigeres Eigenkapital
Dennoch hat sich der Initiator dazu entschlossen, sein Konzept nachzubessern und den einzuwerbenden Emissionskapitalanteil auf 45 Millionen US-Dollar reduziert. „Aufgrund des niedrigeren Eigenkapitals ergibt sich für alle Anleger eine stark verbesserte Ergebnisprognose, die über die Laufzeit substanzielle laufende Auszahlungen in Höhe von insgesamt 121 Prozent nach Steuern bezogen auf das Kommanditkapital ohne Agio vorsieht. Die Anleger profitieren damit von einer im Wettbewerbsvergleich mit anderen Flugzeugfonds sehr attraktiven prognostizierten Nachsteuerrendite in Höhe von 9,4 Prozent jährlich auf IRR-Methode“, meint Teichert.
Das Lloyd-Fonds-Objekt ist der 52. Flieger des Typs A380, den Airbus im Juni 2011 ausgeliefert hatte. Um den Megaliner bemühten sich auch andere Emissionshäuser, darunter der Platzierungssieger des Jahres 2012 Dr. Peters und Hannover Leasing. Letztere rechneten sich gute Chancen aus, weil sie das Vorgängerflugzeug für die asiatische Fluggesellschaft finanziert hatten, stiegen aber aus dem Bieterverfahren aus, weil Singapore Airlines sich ihrer guten Verhandlungsposition bewusst war und mit harten Bandagen kämpfte.
Sie weigerte sich beispielsweise, die Maschine nach dem Ende des Leasingvertrages im Wartungszustand der „Full Life Condition“ zurückzugeben, was für eine Weitervermarktung des Fliegers unabdingbar ist. Die Kosten dafür sollten auf die Fondsgesellschaft als Eigentümerin abgewälzt werden. „Wir vertreten eine klare Position zur Finanzierung von Flugzeugen des Typs Airbus A380. Eigen- und Fremdkapital müssen sich durch den Erstmieter zurückführen lassen. Mit den weiteren Konditionen des Vertragsentwurfs wäre das nicht zu halten gewesen“, sagt Philipp Prior, Leiter der Abteilung Alternative Investitionen bei Hannover Leasing.
