Allianz: Elektroautos treiben Reparaturkosten in die Höhe

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Elektroauto an der Ladestation

7.000 Euro für einen Marderschaden? Elektroautos treiben die Kosten für die Reparaturen deutlich in die Höhe. Das zeigt eine aktuelle Studie der Allianz. Für die Kfz-Prämien dürfte das Folgen haben.

Die Anzahl der Elektroautos auf unseren Straßen steigt rasant. Im Juli 2021 wurden in Deutschland 40 Prozent weniger Benziner und 48 Prozent weniger Dieselfahrzeuge als im Juli 2020 neu zugelassen. Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybride liegen mit mehr als 50 Prozent im Plus und haben in den ersten sieben Monaten des Jahres fast schon ein Viertel des Neuwagenmarktes eingenommen. Die Allianz hat in einer neuen Studie das versicherungstechnische Risiko dieser Fahrzeuge untersucht.

„Elektroautos unterscheiden sich äußerlich kaum noch von Fahrzeugen mit herkömmlichen Antrieben. Aber sie sind aufgrund der Batterie schwerer und meist auch steifer. Die Batterie muss gegen Beschädigung beim Unfall bestmöglich geschützt werden. Deshalb sind Elektroautos unter dem Blech anders aufgebaut als Fahrzeuge mit konventionellen Antrieben“, sagt Carsten Reinkemeyer, Leiter Sicherheitsforschung im AZT, auf der Allianz Veranstaltung.

7.000 Euro für einen Marderschaden

Im Schadengeschehen unterscheiden sich Elektroautos zwar nicht grundsätzlich von Fahrzeugen mit herkömmlichen Antrieben. Bei der Unfallreparatur gibt es aber deutliche Unterschiede, die sich aus den Normen oder Herstellervorgaben für die Reparatur von Elektrofahrzeugen ergeben.

Nach der Aussage von Reinkemeyer liegen die Kosten für die Beseitigung eines Unfallschadens etwa um 30 Prozent über denen von konventionellen Kfz. Demnach liegt in der Vollkasko-Versicherung der durchschnittliche Schadenaufwand bei reinen Elektroautos um zehn Prozent höher, bei Plugin-Hybriden sogar um 50 Prozent. Insbesondere der Wechsel der teuren Akkus, die bis zu 20.000 Euro kosten können, schlägt deutlich zu Buche.

Beispielsweise kommt es schnell zu einem wirtschaftlichen Totalschaden, wenn die Vorgaben des Herstellers zwingend vorsehen, dass die Batterie nach Airbag-Auslösung entsorgt werden muss. Auch kann ein vom Marder angebissenes Hochvolt-Kabel heute nicht repariert werden.

Das verteuere den Schadenaufwand deutlich, so die Allianz-Studie. So kostete ein notwendiger neuer Kabelsatz bis zu 7.000 Euro. Mittlerweile gibt es aber laut Allianz Automobilfirmen, die verwenden Schutzummantelungen. Und die können getauscht werden. Die Reparaturkosten lassen sich dadurch um bis zu 97 Prozent reduzieren.

Folgekosten verteuern den Schaden

Eine wichtige Erkenntnis der Untersuchung war, dass bei schwer beschädigten Elektrofahrzeugen dem Halter neben den Reparaturkosten weitere Aufwendungen entstehen können. So kann ein Stromer grundsätzlich nur in einer Werkstatt repariert werden, die eine Qualifikation für „eigensichere HV-Fahrzeuge“ ausweist.

Ist die Eigensicherheit infolge schwerer Beschädigung nicht mehr gegeben – und das ist bei einem relativ kleinen, aber teuren Anteil der Schäden der Fall –, dann genügt die Qualifikation des Werkstattpersonals nicht. Aus der Schadenpraxis sehen man, dass diese Verzögerungen in der Schadenbearbeitung die Reparaturdauer verlängern, so eine weitere Schlussfolgerung der Studie.

„Das entspricht nicht unserem Anspruch an die Kundenzufriedenheit. Hier müssen die Hersteller standardisierte Lösungen schaffen“, fordert Reinkemeyer. Ein weiterer Unterschied zur Unfallreparatur von Fahrzeugen mit konventionellen Antrieben liegt darin, dass der Akku auch bei nicht mehr funktionsfähiger Anlage noch immer viel Energie enthält. So entstehen nach einer Bergung beispielsweise zusätzliche
Kosten durch die notwendige Brandvorsorge.

Typklasseneinstufung bei E-Fahrzeugen funktioniert

Die Untersuchung hat gezeigt, dass auch bei Elektrofahrzeugen die
Unfallreparaturen der größte Hebel für eine günstige Versicherungseinstufung sind. „Wir können durch die Untersuchung belegen, dass die Versicherungs-Ersteinstufung, die primär auf der Ermittlung der Reparaturkosten beruht, für Elektrofahrzeuge gleichermaßen wie für Fahrzeuge mit herkömmlichen Antrieben zu einer korrekten Typklasse führt“, sagt Reinkemeyer.

Dabei ähneln Elektrofahrzeuge in Typklasse und Verteilung der Schadenarten den Benzinern, während Plug-in-Hybride dem Diesel-Pkw ähnlich sind. Dies erklärt sich aus der unterschiedlichen Nutzung der beiden Fahrzeugarten. Rein elektrische Antriebe werden bislang primär im urbanen Umfeld benutzt, analog zum Benzin-Antrieb. Die Plug-in-Hybride werden häufig in größeren und langstreckentauglichen Modellen eingesetzt und sind daher im Schadengeschehen den Dieselfahrzeugen
ähnlicher.

Keine erhöhte Brandgefahr bei Elektrofahrzeugen

In Deutschland werden jährlich rund 15.000 Pkw-Brände gemeldet. Der Anteil der Elektrofahrzeuge daran liegt weit unter einem Prozent. „In unserer Untersuchung sehen wir weiterhin keine höhere Brandwahrscheinlichkeit bei Elektrofahrzeugen im Vergleich zu konventionellen Benzinern oder Dieselfahrzeugen“, sagt Reinkemeyer.

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