Schiffsbetriebskostenanalyse ist die Benchmark

Die Reedereiumfrage Ship Management Report 2013 belegt die wirtschaftlichen Herausforderungen und umweltpolitischen Anstrengungen der Schifffahrt.

Gastbeitrag von André Menze, Naves Corporate Finance

Die Schifffahrtsbranche befindet sich seit dem Jahr 2008 in einer schwierigen wirtschaftlichen Situation. Die überwiegende Zahl der KG-Schiffe ist auf neues Eigenkapital und die Hilfe der finanzierenden Banken angewiesen. An der Reedereiumfrage der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft TPW und der Beratungsgesellschaft Naves Corporate Finance haben 55 der 200 befragten Reedereien mit rund 1.300 Schiffen teilgenommen.

Die Reedereien mit bis zu 15 Schiffen haben den größten Anteil an der Anzahl der teilgenommenen Reedereien, die Reedereien mit 16 bis 50 Schiffen stellen aber die größte Anzahl der vertretenen Schiffe. An der Tonnage haben die Reedereien mit Containerschiffen bis zur Panamax-Größe den bedeutendsten Anteil. Stark vertreten sind auch Reedereien mit Bulkern und Multipurpose-Schiffen.

Positivere Aussagen zur Charterperiode

Die Antworten der Reeder zur Beschäftigungssituation und des Ratenniveaus decken sich mit der allgemeinen Markteinschätzung. Die Aussagen zur Charterperiode sind jedoch positiver und können mit etwas Fantasie als Indikator für eine Entwicklung zu stabileren Märkten gesehen werden. Der Charterer, der das Schiff per Zeitcharter angemietet hat, trägt in der Regel die Kosten für den Treibstoff, Hafen- und Kanalgebühren sowie die Terminal Handling Fees.

Kommt der Charterer seinen Zahlungsverpflichtungen nicht nach, kann der Gläubiger bevorrechtigte Schiffspfandrechte (Maritime Liens) gegen das Schiff geltend machen. Die fraglichen Beträge können schnell die Millionengrenze überschreiten. Rund sieben Prozent der Reeder gaben an, häufig für Verbindlichkeiten des Charterers in Anspruch genommen zu werden.

Das Verhältnis von schiffsfinanzierenden Banken zu Reedern ist durch die eingeschränkte Kapitaldienstfähigkeit und durch die Nichteinhaltung von Covenants, insbesondere von Loan-to-Value-Klauseln, belastet. Die Vereinigung der Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten (VHSS) und zahlreiche Wirtschaftsprüfer machen sich derzeit für eine Bewertung der Schiffe nach dem Long-Term-Asset-Value (LTAV) Verfahren stark. Sie argumentieren, dass gestörte Märkte vorliegen und die derzeit zum Teil durch Notverkäufe, sogenannte Fire Sales, erzielten Verkaufserlöse nicht den richtigen Marktwert der Schiffe widerspiegeln und diese Werte daher für die Beleihungswertermittlung oder die Ermittlung der Loan-to-Value-Klauseln nicht geeignet seien. Annähernd drei Viertel der Reeder unterstützen diese Argumentation.

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Reeder: Statistik

Niedriges Banken-Commitment

Das Commitment der Banken wird von weniger als einem Viertel der Reeder als sehr hoch oder hoch, jedoch von rund 18 Prozent der befragten Reeder als sehr gering eingestuft. Die Aussagen einiger Banken zur Reduzierung ihrer jeweiligen Engagements beunruhigen die Reeder zusätzlich. Die veränderten Rahmenbedingungen werden auch im Hinblick auf die Margen der Schiffshypotheken deutlich. Aus Bankensicht waren die Margen für die eingegangenen Risiken häufig zu gering. Insider sagten daher schon vor einiger Zeit, dass die Zeit des billigen Geldes vorbei sei. Dies wird durch die Antworten zur Höhe der Marge der Schiffshypotheken bestätigt.

Nur ein gutes Viertel der Reeder ist der Meinung, dass die Margen sehr gering, gering oder normal seien. Nach Auffassung von rund zwei Drittel der Reeder sind die Margen hoch oder sehr hoch. Die erlösten Chartern reichen häufig nicht aus, den Kapitaldienst zu erbringen. Die kreditvertraglich vereinbarten tilgungsfreien Quartale sind in der Regel schon in früheren Perioden in Anspruch genommen worden, sodass sich die Notwendigkeit von Restrukturierungen ergibt. Die Bereitschaft der Banken zur Mitwirkung an Restrukturierungen ist nach Aussage der Reeder von Bank zu Bank sehr unterschiedlich ausgeprägt.

Seite zwei: Zusammenschlüsse nehmen zu

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