Die deutsche Automobilindustrie steckt im tiefgreifendsten Strukturwandel ihrer Geschichte. Sinkende Verkäufe, hohe Investitionen, schrumpfende Produktion, Werksschließungen und Stellenabbau in großem Maßstab prägen das Bild. Gleichzeitig dominieren chinesische Anbieter bei Preis und Leistung zunehmend den globalen Markt für Elektromobilität.
„Der Wandel, der sich in der Automobilindustrie vollzieht, ist kein zyklischer Abschwung. Es ist eine tiefgreifende Veränderung, der die gesamte Wertschöpfungskette erfasst und die Unternehmen vor enorme Herausforderungen stellt“, sagt Frank Schumacher, Manager Special Risk Management beim internationalen Kreditversicherer Atradius. Die Prognose von Oxford Economics unterstreicht das: Für die deutsche Automobilindustrie wird ein Produktionsrückgang von 2,6 Prozent in diesem Jahr erwartet, gefolgt von weiteren 1,8 Prozent im Folgejahr.
Die Zeiten, in denen deutsche Hersteller den globalen Markt technologisch anführten, gehören zunehmend der Vergangenheit an. Heute zählen nicht mehr die Qualität von Stoßdämpfern, solide Karosserien oder Spaltmaße, sondern Software und Technologie. Obwohl Hersteller massiv in neue Elektrolösungen wie den BMW NK oder die VW ID-Reihe investieren, bleiben die erwarteten Erfolge bisher aus.
Die Margen bei Elektrofahrzeugen liegen deutlich unter jenen klassischer Verbrenner. Chinesische Unternehmen hingegen verfügen über autarke Wertschöpfungsketten, erzielen erhebliche Skaleneffekte und bringen neue Modelle deutlich schneller auf den Markt. Nutzer werden dabei bewusst als Testfahrer eingebunden, was Entwicklungszyklen erheblich verkürzt. „Chinesische Hersteller haben einen systemischen Vorteil aufgebaut. Der dortige, vom Staat geförderte Verdrängungswettbewerb fördert technologische Innovationen in einem bisher nicht gekannten Ausmaß“, erklärt Schumacher.
Das führt zu einem spürbaren Rückgang von Absatzvolumen und Gewinnen bei deutschen Herstellern – und einem massiven Stellenabbau.
Zulieferer geraten unter existenziellen Druck
Der Druck auf die Hersteller trifft die gesamte Lieferkette. Vor allem kleinere Zulieferer auf den unteren Wertschöpfungsstufen sind zunehmend von Insolvenzen und Kapazitätsabbau betroffen. Der Grund liegt in der grundlegend anderen Bauweise von Elektrofahrzeugen: Sie benötigen lediglich 200 bis 300 Teile, während ein Verbrenner auf 1.500 bis 2.000 Teile kommt. „Unternehmen, die ausschließlich auf den Verbrennungsmotor ausgerichtet sind und weder das Kapital noch die Strategie für die Transformation des E-Auto-Zeitalters haben, sind existenziell gefährdet. Allerdings sehen wir auch nach wie vor gelungene Restrukturierungen und Unternehmen, die ihre Hausaufgaben machen. Diese werden auch in Zukunft erfolgreich sein“, erläutert Schumacher.
Die politischen Rahmenbedingungen verstärken den Druck zusätzlich. Strenge CO2-Normen und Flottenverbrauchsvorgaben beschleunigen den Transformationsdruck auf deutsche Unternehmen, während bürokratische Hürden und restriktive Datenschutzregelungen Innovationen beim autonomen Fahren und bei der Digitalisierung bremsen. Staatliche Kaufprämien für Elektrofahrzeuge haben überwiegend kurzfristige Mitnahmeeffekte erzeugt, von denen in vielen Fällen ausländische Anbieter profitierten. Geplante Importquoten und Zölle – etwa auf Stahl ab Juli – sollen europäische Industriezweige schützen, erhöhen jedoch gleichzeitig das Risiko von Handelskonflikten und verteuern Vorprodukte. „Automotive-Unternehmen brauchen Sicherheit und Planbarkeit. Aktuell haben es auch gut aufgestellte Zulieferer nicht leicht, wenn sich Abrufzahlen kurzfristig ändern – dann ist das Lager auf einmal voll und die Kasse leer“, so Schumacher.
Die langfristigen Aussichten für den Standort Deutschland bleiben anspruchsvoll. Während die deutsche Automobilindustrie 2026 voraussichtlich um 2,6 Prozent schrumpfen wird, prognostiziert Oxford Economics für China ein Wachstum von 1,9 Prozent. Die schleppende Entwicklung der Ladeinfrastruktur und hohe Anschaffungskosten bleiben zusätzliche Hürden für den Durchbruch privater Elektromobilität.
Als wettbewerbsfähig gelten Nischenanbieter mit klaren technologischen Alleinstellungsmerkmalen, Unternehmen mit starken Kooperationen bei Schlüsseltechnologien wie Batteriespeichern sowie konsequent transformierte Zulieferer.
Das Auto als Gebrauchsgegenstand
Erschwerend kommt ein Imagewandel hinzu: Das Automobil verliert seinen Status als Statussymbol. „Deutsche Ingenieurskunst ist kein zentrales Verkaufsargument mehr – was wir können, können andere jetzt auch. Fahrzeuge werden zunehmend als nützliche Gebrauchsgegenstände wahrgenommen, weniger als erstrebenswertes Eigentum oder Statussymbol“, sagt Schumacher.
Dahinter stecke kein grundsätzliches Desinteresse an Mobilität. Inflation, Sorgen um den eigenen Arbeitsplatz und den Wirtschaftsstandort Deutschland sowie das Bewusstsein um Nachhaltigkeit führten jedoch dazu, dass Preis, Digitalisierung und ökologische Aspekte eine größere Bedeutung bekämen. Auch steige bei Verbrauchern die Neigung, ein Fahrzeug eher zu leasen als zu kaufen.
